Cuando Birgit Hendriks se propuso en 2007 crear un sistema más eficiente y responsable con el medio ambiente para las entregas de carga en la ciudad holandesa de Nijmegen, sabía que estaba en una situación difícil.

"Hablé con un aspirante a Doctorado que defendía su investigación sobre soluciones sostenibles de transporte urbano en Europa ", dice Hendriks. "Había estado analizando 106 iniciativas en Europa, y todas fracasaron". Ella ríe. "Decidimos no ser el número 107".

Hendriks estaba tratando de resolver un problema que ha atormentado a los municipios desde hace mucho tiempo: cómo combatir el tráfico de camiones y al mismo tiempo ayudar a las empresas y los residentes a recibir los productos que necesitan de manera oportuna. Los grandes camiones son una plaga en las calles urbanas. Representan un peligro desproporcionado para los peatones y ciclistas, exacerban la congestión del tráfico al estacionarse en doble fila y son responsables de hasta la mitad de las emisiones atribuidas al tráfico dentro de las ciudades. La explosión de los servicios de entrega online basados ​​en aplicaciones solo ha dificultado los desafíos de la entrega de última milla.

Durante años, los gobiernos y las entidades privadas han explorado la posibilidad de reducir el tráfico de camiones a través de centros de carga llamados "centros de consolidación urbana" o UCC, con Europa a la cabeza. El concepto parece relativamente simple. En lugar de permitir el acceso a la ciudad de camiones grandes, parcialmente llenos, estos se detendrían en los centros de carga designados en las afueras de la ciudad. Allí, los paquetes se pueden descargar y redistribuir en vehículos más pequeños, como bicicletas de carga eléctricas, liberando a los vehículos grandes para que vuelvan a la carretera.

El concepto parece un win-win: además de los beneficios obvios para las calles urbanas densas, un UCC también reduce la carga sobre los conductores de larga distancia, cuyo tiempo al volante está estrictamente limitado por la ley europea.

Pero la logística de la entrega requiere la consideración de docenas de factores complejos. Estos van desde desafíos físicos (como dónde ubicar los UCC, que requieren acceso a la carretera y una cantidad significativa de tierra) hasta obstáculos políticos y de mercado (como cómo conseguir que las compañías de transporte compren).

Por el lado de la oferta, por ejemplo, las compañías de transporte de carga altamente competitivas desconfían de la cooperación en los lugares de transferencia centralizados, pues temen perder clientes frente a sus rivales; también son reacios a agregar un paso más al proceso de entrega, ya que podría incrementar los costos. En el extremo receptor, las tiendas y otras pequeñas empresas quieren una solución simple y de bajo costo para sus necesidades de entrega, y no tienen el ancho de capacidad para pensar en capas adicionales de transferencia y gasto. Los gobiernos con presupuestos reducidos, por su parte, son reacios a otorgar subsidios para los UCC, independientemente de la potencial ventaja para la salud pública y las calles de la ciudad.

Y así, las fallas aumentaron, año tras año, UCC tras UCC cayendo víctima de los gastos, la falta de instalaciones adecuadas y la dificultad de reclutar compañías de transporte dispuestas a participar. Luego llegó el turno de Hendriks en 2007, cuando se dispuso a lanzar una compañía de consolidación de carga llamada Binnenstadservice (binnen stad significa centro de la ciudad en holandés). Alerta de spoiler: no fue la falla número 107.

Tres secretos para el éxito de la última milla

Nimega (Nijmegen), con una población de 180,000 habitantes, es la ciudad más antigua de los Países Bajos, con asentamientos continuos que datan de la época romana y un núcleo urbano que presenta una arquitectura antigua bien conservada. Birgit Hendriks, que ahora tiene 57 años, trabajó como conductora de autobús durante siete años para pagar su título en administración de empresas, y finalmente se convirtió en gerente de la ciudad de Nijmegen, una posición casi gubernamental que representa los intereses de las empresas en el centro de la ciudad.

Ese papel le dio a Hendriks una profunda experiencia navegando por la compleja red de relaciones entre empresas, gobiernos locales y reguladores regionales. También la hizo muy consciente de cuánto odiaban los camiones en el municipio histórico.

"Estuve en contacto con muchos empresarios, pequeños y grandes, en las tiendas de la ciudad", dice Hendriks. “Todo tipo de comercios minoristas, restaurantes, cafeterías, todos estaban molestos por la cantidad de camiones y el tamaño de los camiones en la ciudad. A nadie le gusta caminar y cruzar grandes camiones, y el ruido y todo. Esa no es una experiencia saludable y habitable. No es un buen ambiente para mostrar a los turistas. Así que queríamos tener una solución".

Después de unos años como gerente del centro de la ciudad, Hendriks estaba buscando nuevas oportunidades cuando un empresario local de bicicletas de carga se le acercó para ver si estaría interesada en establecer un UCC. En busca de una modelo, Hendriks levantó el teléfono y rápidamente tuvo una imagen sombría de las perspectivas. "Nunca tuve que preguntar, ¿por qué tuvo éxito?" ella ríe. "Porque no hubo éxito".

Impulsada por su experiencia, una naturaleza práctica y un subsidio piloto de un año, Hendriks siguió adelante con sus planes de establecer el servicio de todos modos. Ubicó el centro de servicio Binnenstads en el perímetro de Nijmegen, en un edificio que se parece mucho a cualquier almacén de parque industrial. Allí, los camiones de larga distancia descargan sus envíos en una gran cantidad de muelles de carga, con bicicletas eléctricas de carga y pequeñas camionetas que transportan mercancías al resto de la ciudad.

Tan simple como suena esa configuración, el servicio Binnenstads es el resultado de que Hendriks estudie cada falla antes de ver cómo ella y sus colegas podrían evitar errores similares, en última instancia, logrando tres ideas clave.

Para empezar, Hendriks y sus socios decidieron hacer de Binnenstadservice una organización no gubernamental u ONG, una designación que posicionó el servicio en algún lugar entre una entidad pública y una privada. De esa manera, las compañías de transporte por carretera no lo temerían como un competidor con fines de lucro, y el gobierno no se preocuparía por favorecerla al contratar el servicio para sus propias necesidades de adquisición (el gobierno local es un cliente central para el negocio de servicios Binnenstads).

"Al ser una ONG, estamos seguros para ambas partes", dice Hendriks.

Hendriks también impulsó el modelo de negocio de nuevas maneras. Los ingresos principales de Binnenstadservice provienen de pagos de compañías de transporte por entregas de última milla. Contrariamente a los temores iniciales sobre agregar un paso de entrega, los transportistas de hecho encontraron que el centro era rentable, ya que hace que sus camiones vuelvan a la carretera más rápidamente durante largos recorridos, en lugar de quedar atrapados en el tráfico en las densas calles locales. Pero el centro también ofrece otros servicios a los receptores, como almacenamiento, entregas a domicilio de artículos voluminosos, recolección de residuos limpios y soporte para servicios minoristas en línea.

Los ingresos de esos servicios son esenciales para mantener a flote al resto de la empresa. Más recientemente, el centro de Nijmegen se ha dedicado a proporcionar servicios de entrega para residentes y empresas. Las bicicletas eléctricas de carga se mueven diariamente por los vecindarios, dejan los paquetes y recogen los desechos de embalaje para regresarlos a los centros, donde se eliminan de la manera más sostenible disponible.

Quizás el movimiento más crucial que hizo Hendriks fue comenzar a reclutar clientes no de las grandes compañías de camiones, sino de las tiendas, hoteles y restaurantes en el extremo receptor. Al interactuar directamente con los receptores, Hendriks fue directo al corazón del problema. "Los pequeños comerciantes independientes son quienes más se quejan cuando se trata de movimientos de tráfico", dice ella, "porque ordenan alta frecuencia y pequeños volúmenes, porque no tienen efectivo, porque no tienen espacio".

Si bien esas pequeñas empresas fueron las más afectadas por el tráfico de camiones en términos de impactos negativos en los vecindarios donde intentaban atraer clientes, nunca antes habían tenido voz alguna sobre cómo se realizaban las entregas. Simplemente hicieron pedidos y esencialmente tomaron lo que podían obtener en términos de transporte. La visión de Hendriks era escucharlos y atenderlos.

"Normalmente, el receptor final no tiene energía, dada la organización de la cadena de suministro", dice Hendriks. "Lo que hicimos fue dar el poder a las personas para tomar una decisión sobre cómo quieren recibir los bienes".

Una vez que tuvo receptores finales que expresaron interés en recibir entregas a través del centro, Hendriks les pidió pistas sobre el lado de la oferta. Ese proceso continuó de ida y vuelta, con los proveedores recomendando más de sus receptores, y esos receptores recomendando más de sus proveedores. Gradualmente, una red comenzó a formarse. Al principio, había 20 tiendas. Al mes siguiente, 10 más. En un par de años, 160 tiendas en Nijmegen estaban recibiendo entregas a través del centro.

Juntos, estos pasos, servir como una ONG, expandir el modelo de negocio más allá del envío y construir una red ascendente con receptores locales, parecen haber descifrado el código para las operaciones de UCC.

Además de mostrar viabilidad financiera, los estudios iniciales han encontrado que el centro está cumpliendo su propósito social más amplio. Un análisis inicial, de 2010, informó una disminución del 5 por ciento en el primer año en kilómetros de camiones, con modelos que predicen que ese número podría aumentar al 32 por ciento con el tiempo. El estudio también encontró una reducción en el tráfico total de camiones y signos prometedores para la reducción del ruido, la seguridad del tráfico y la vida en la calle. Los autores concluyen: "Este concepto es un éxito".

El camino hacia una adopción más amplia comienza con la política

Hoy en día, el Nijmegen UCC es una de una docena de similares instalaciones en los Países Bajos, y todas operan bajo la designación Goederen Hubs ("centros de bienes"), una operación nacional que proporciona ayuda en ventas, administración e I.T.. Este acuerdo crea ciertas economías de escala para los centros individuales de la ciudad, al tiempo que permite una gestión hiperlocal en términos de operación y diseño del centro; después de todo, las necesidades de consolidación de carga de Amsterdam son diferentes a las de Nijmegen.

A pesar de su éxito en los Países Bajos, los UCC todavía no han despegado en otras partes del mundo.

En los Estados Unidos, el enfoque predominante para la política de carga es confiar en soluciones basadas en el mercado para lograr la conveniencia y rentabilidad del consumidor, explica la experta en carga de la Universidad de Washington, Anne Goodchild. Permitir que múltiples transportistas compitan por el negocio de entrega en una ciudad debería, en teoría, generar una mayor eficiencia para los operadores, junto con un servicio óptimo para los consumidores. Y, señala Goodchild, el sistema actual logra esos objetivos, como lo demuestra la facilidad con la que puede pedir casi cualquier cosa entregada en su domicilio urbano con una velocidad cada vez mayor.

Puede llegar un momento en el futuro cuando Estados Unidos cambie sus prioridades, dice Goodchild. "Tal vez decidamos que hacer las cosas realmente rápido no es tan importante como tener aire limpio para respirar, ¿entiendes?" dice ella. “Y entonces renunciamos a ese objetivo. Tal vez ese objetivo está desactualizado. Pero no veo que eso esté sucediendo aquí en este momento ". Lo que sí ve, y se dedica a investigar, son otras iniciativas que están explorando los grandes jugadores en el negocio de las entregas, como las bicicletas eléctricas de carga que UPS está lanzando en Seattle. Dichos programas piloto ofrecen algunos de los beneficios de los UCC, como sacar grandes camiones de las calles de la ciudad, sin obligar a las corporaciones individuales a ceder el control de su logística a un centro centralizado.

La recepción a los UCC parecería más acogedora en Europa, donde la preservación de las calles de una ciudad se percibe como un valor propio, y las preocupaciones ambientales como el ruido y la contaminación por partículas son una prioridad mucho más apremiante para los gobiernos locales. En los Países Bajos, Hendriks reconoce el papel que ha desempeñado la regulación en el apoyo de su propio negocio. Recientemente, el país estableció un objetivo de cero emisiones de carga en 40 de sus ciudades para 2025, y Hendriks cree que esto será un impulso crítico para los centros de consolidación.

"Este es el tipo de disparador por el que hemos estado suplicando durante 12 años", dice ella. “Las compañías no van a cambiar su comportamiento de la noche a la mañana solo por el hecho de que estamos allí con el nuevo servicio. Esa es la historia de la zanahoria y el palo. Siempre digo a los gobiernos locales, puedo ser la zanahoria, esa es la parte buena. Pero tienes que ser el palo. Otros incentivos financieros para los UCC incluirían precios escalonados para los vehículos que ingresan a las ciudades, lo que haría aún más rentable que los cargadores realicen entregas en los centros de la periferia.

Desde que comenzó este trabajo, Hendriks dice que ha visto un cambio lento pero constante en las actitudes hacia un transporte de carga más sostenible. "Hace doce años, nadie hablaba de sostenibilidad en logística, y nosotros estábamos", dice ella. “Teníamos que tener mucho cuidado de no ser arrinconados, de ser idealistas ambientales o algo así. No. Queríamos ser el emprendedor que brindara servicios que hicieran felices a todos, tanto del lado privado como del público. Y esa era una forma muy, muy avanzada de pensar hace 12 años ".

Hoy, a medida que la conciencia de la crisis climática se está filtrando en la corriente principal, la experiencia de Binnenstadservice en la consolidación de la carga de repente está en demanda. Debido a que todavía hay muy pocos ejemplos exitosos en el campo, todos quieren venir y ver cómo Hendriks y su equipo han logrado el primer éxito, en lugar del fracaso número 107, en la pequeña y adormecida ciudad de Nijmegen. (Ella desea que la gente no vuele para ver su operación: "No es sostenible", dice. "Llamar es mejor").

"Hay muchas ciudades dando pasos, esa es la buena historia", dice Hendriks. “Todos se dan cuenta de lo que tienen que hacer. Pero la formulación de políticas siempre es lenta, y los empresarios siempre son demasiado rápidos. Se trata de tiempo y de mantenerse en contacto entre sí. Y eso es más o menos lo que hago. Forzo a este grupo de personas alrededor de la mesa de vez en cuando para discutir, ¿dónde estamos? ¿Que esta pasando aqui? ¿Cómo va a funcionar esto para esta ciudad? Y ese es un desafío fascinante ".